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Assetto Corsa Competizione | 详解刹车片、刹车盘、刹车管、轮胎损伤
3Rs 发表于 2019.12.25 19:26:27 | 阅读： 3178 | 评论： 0
本帖最后由 SRFC 于 2020-11-8 20:16 编辑
ACC v.1.2 新增刹车片选择，包括刹车片与刹车盘的磨损：
刹车片（Brake pads）与刹车盘（brake discs）的磨损取决于刹车片的选择、温度、驾驶风格、ABS与刹车平衡使用情况。在每次跑完后回到车库，可在调校“燃料和策略（Fuel & Strategy）”页面中查看刹车片与刹车盘的最后磨损读数。另外当刹车片厚度低于10毫米时，会在刹车盘热度HUD中央出现红点来表示刹车片磨损程度。
正常情况下刹车片可以使用超过24小时。不过由于没有停站时长处罚的存在（所有车队需至少进行一次长时间的停站操作来更换刹车），所有车队都倾向于在长时间耐力赛中至少更换一次刹车片与刹车盘。
总共有4种不同特性的刹车片供选择，并且允许前后使用不同的刹车片。
片1：非常激进的摩擦系数，最大刹车效率，很高的刹车片、盘磨损度。在过热或过度磨损的情况下，踏板将变得难以操作。常用于hotlap与排位赛，或是3小时冲刺赛。使用超过3、4小时将会变得非常危险，因为刹车片过度磨损、过热，并会丢失刹车踏板的线性度。
片2：非常好的摩擦系数，非常好的刹车效率，中等的刹车片、盘磨损度。踏板几乎能一直保持很好的线性，并且有着不错的过热、磨损反馈。完美适用于耐力赛，当然也可用于hotlap、排位赛，或是在冲刺赛中牺牲一点点效率来换取刹车踏板的可控性。作为长距离耐力赛的默认选择，可以轻松坚持12小时，小心使用甚至可以坚持24小时。同时也更容易预测过热与磨损造成的线性度丢失（通常在较长的stint后发生）。由于较低的摩擦系数，你或许可以使用较小的刹车管（brake ducts）。
片3：中等的摩擦系数，干地刹车距离变长，较低的刹车片、盘磨损度。非常好的刹车踏板可控性（即使在低温情况下），非常线性的踏板反馈。非常适合在雨天和超长耐力赛中使用。非常容易预估和控制刹车片。由于摩擦系数较低，应该使用较小的刹车管。
片4：极高激进的摩擦系数。最大刹车效率，极高的刹车片、盘磨损度，很差的低温效率。DEMO专用，只可坚持20分鐘，20分鐘後出现过热、踏板可控性下降问题。此刹车片不适用于正赛。
ACC v.0.7 新增刹车管（brake ducts）模拟：
刹车管模拟一直存在于游戏中，不过现在能够在调校页面中进行改动了。通常预设调校中的默认设定可以安全适用任何情况。而不同的刹车管设定对刹车效率影响极大，并影响着胎温，甚至包括车辆的空力。
刹车管的功能是控制进入刹车盘的空气量，以使刹车盘温度保持在一定的有效范围内。设定成0，为完全关闭刹车管，可导致刹车快速衰竭并超过1000°C（永远不要在比赛中使用，仅仅作为玩家完整体验而加入）。而设定成6，为完全开放刹车管，能使刹车保持非常低温。
关于刹车热量对刹车效率的影响的小提示：刹车盘与刹车片有着一定范围的最佳磨擦力，就像轮胎一样。将他们的温度保持在这个范围内，会带给你最好的刹车效率。当然这不意味着能更快的减速，而是由很多其他因素影响，包括轮胎抓地力、下压力、ABS、调校等等。不过较冷或过热的刹车系统肯定会使你的刹车距离变得更长。并且一个过热的刹车系统还会使刹车片磨损得更快。
刹车管不仅改变了热峰值温度，更重要的是改变了在放开刹车后，热量是如何被释放得。一个较低的刹车管设定会使刹车结束后保持较长时间的高温；而较高的刹车管设定不但会降低峰值温度，也会加速刹车冷却。
理想情况是，你会希望HUD上的前部刹车温度在刹车结束后显示为绿色或微黄，同时后部刹车温度显示为绿色。不要仅仅依靠2、3次刹车来决定这个设定。多跑几圈来让刹车循环，直到达到一个平衡的状态。
MoTeC数据通道也提供了刹车热度信息。
这些刹车表现将带来另一个重要影响。红色的热刹车盘将会加热轮圈和轮胎内部温度。通过这个特性，你可以利用刹车来暖胎，或是选择较低温的刹车来避免轮胎过热。
同样的，你需要测试几圈来确定整个刹车系统和轮胎之间的表现。
关于刹车管还有一点需要注意，特别是离路面较近的前部刹车管，会受到来自路面热量温度的影响。这意味着在一个同样的环境气温下，比起多云天，阴天会把路面加得更热，导致刹车也更热。同样，现在赛道上的水也会影响刹车盘，所以在雨天条件下更适合用较小的刹车管设定。
最后，就像你想的那样，刹车管会影响车辆空力，包括下压和最重要的阻力。其中的差异并不像你想象中的大，不过他们会在Paul Ricard的大直道产生3-4kmh尾速的差异，能快一点是一点。
ACC v.0.7 新增业界领先的轮胎损伤模拟：
赛车中最冒险的一个情况就是冷胎。大家都曾听到过维修区广播向车手大喊，警告车手轮胎温度太低，需要暖胎。很明显一个暖过的轮胎有着更好的抓地力和表现，所以暖胎极其重要。不过还有一些更危险的情况会发生在冷胎上。一方面，充了一部分气的轮胎在加热后会膨胀并达到最佳胎压。另一方面，冷胎的胎压会变得更低，导致轮胎极易扭曲变形。而这样的冷胎在驶过齿状路肩时，会产生很多的震动和变形。这会使轮胎胎体受损，轮胎与轮圈脱离接触并损失少量胎压，长此以往，最终会导致轮胎漏气和爆胎！现在ACC模拟了所有这些情况。
当胎压低于24psi时，你会从维修区广播听到提示音，告知你要小心胎温、避开路肩。在低胎压时，你最好尽一切可能避开路肩。如果在齿状路肩上行驶或打滑，轮胎可能会失压。如果维修区广播得知你丢失了相当程度的胎压，会再次警告你。至于回不回维修区换胎或打气则是你的选择。或者继续冒险在赛道上尝试暖胎提升胎压。不过要是突然压路肩爆胎失控了……别怪我们没有提醒你。
冲出赛道、开上草地、沙地同样可能造成轮胎损伤。总之，在不正确的胎压下进行野蛮的驾驶，就要承担更大的爆胎风险，或是极大的减低轮胎寿命。
一个常见的情形是，你选择光头胎并以一个正确的胎压起步。在动态天气改变的情况下，夜晚多云导致低温或小雨。你觉得你可以把持住不进站调整。抓地力还尚可，但是胎温和胎压快速降低。你听到广播的警告并选择无视，继续吃路肩。接着另一个广播警告你检测到破损或正在丢失胎压。随后又压过一个路肩，你听到轮胎一声尖叫，爆了。火花在沥青上四射，车子也随之失去控制……也许那时你应该进站换上雨胎的。
当然这个全新的系统还需要调整改进，我们也期待你们的反馈。这个系统没有随机性，一切都由你的选择决定。不过一些因果关系不能被预测。你永远没法说清楚是轮胎是如何压上路肩的，又或是从草地回归时压到了什么。所以部分结果看似随机，其实不是。
我们认为这些特性能使模拟、真实性、比赛决策更具深度。
最后，我们在 ACC v.0.7 中重新开启了经典车损。实现了空力损伤、阻力、下压力、悬挂弯曲、甚至是完全损毁。这是一个简单、有效的系统。我们会在未来尝试进一步改善这些。
希望你能喜欢。
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引用开发员Aristotelis关于最佳胎压的说明
“倍耐力（Pirelli）的推荐slick胎压为30psi，雨天为31psi。不过所有车队都用略低于此的胎压值……观察轮胎HUD，如果所有颜色条都接近一样时，意味着你接近最佳胎压范围了。
在蒙扎（或任何赛道），如果你想要稳定的刹车、加速，你需要维持所有热胎压（在工作温度下）在相同范围内，这就需要略微不对称的胎压调校。但是如果你想让车更容易的转向某个方向，则可以把热胎压（工作温度下）设定得稍稍不对称。比如，左侧胎压高一些时，车子会更容易往右转……当然这样的设定会导致刹车和油门转换时更不稳定。
我不能告诉你精确的最佳胎温范围，你需要自己测试。”
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原文：Brake ducts, car damage, tyre damage and generally how we can make you lose a race and get angry...
翻译：3Rs
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